El transporte público en la ciudad de Buenos Aires y algunas notas de acercamiento al caso de Santiago de Chile

Por José Santis, estudiante de posgrado UBA

A primera vista, dar cuenta del transporte público de Buenos Aires siendo extranjero (en este caso, un chileno residente en la Ciudad Autónoma) puede resultar un viaje controvertido, de dulce y agraz. Muchos de los porteños evalúan el transporte público de su ciudad, -los colectivos y el subte-, como servicios de mala calidad, por la antigüedad de las máquinas, su deterioro, la suciedad de las instalaciones y la lentitud de los vehículos motorizados.

Para los que no somos porteños, sobre todo los latinoamericanos, la experiencia del transporte público bonaerense se vuelve un aprendizaje distinto, pues tal vez el sistema en otras ciudades de Latinoamérica y el mundo pueda ser menos o más avanzado en tecnología, recursos y extensión, sin embargo, el bonaerense es un transporte romántico, huele y sabe a otras épocas, está más próximo al siglo XX que el XXI, y esto no por sus deficiencias u obsolescencia, sino por su dimensión de transporte ciudadano, accesible en su valor, amigable y en gran medida amable.

Es un transporte permanente, los colectivos después de las 12 p.m. deben tener una frecuencia de servicio de al menos 30 minutos, salvo el subte que funciona de 6.00 a.m. a 11. p.m., con humildes paradas identificadoras de las líneas de colectivos, con un esquema de tarifas que va desde $1.10 (aprox. 135 pesos chilenos) que es la mínima del subte y de los colectivos, y que en los tramos más largos hacia los extremos de la provincia de Buenos Aires se encarece a $2 (aprox. 250 pesos chilenos).

Como consecuencia de la baja en la demanda durante la crisis económica de la Argentina en los años 2000 – 2001 y el aumento del precio internacional del petróleo, las empresas del transporte automotor público de pasajeros comenzaron a recibir subsidios del estado argentino por primera vez en su historia. Este subsidio lo obtienen mediante un precio diferencial del combustible (gas-oil) que representa el 57% del valor de mercado, y un aporte del Estado para las líneas de la Región Metropolitana de Buenos Aires de Jurisdicción Nacional (en los primeros meses del año 2005 era de alrededor 17 millones de pesos mensuales). Lo que se le asigna a cada línea se realiza a partir de la recaudación, los pasajeros transportados y los kilómetros recorridos.

El subte, inaugurado en 1913 como el primer ferrocarril subterráneo de Iberoamérica, si bien es administrado por un consorcio privado europeo, sus instalaciones todavía pertenecen al estado argentino y su concesión debe dar cuenta al gobierno de la ciudad.

Escribimos estas notas pensando justamente en la paradoja del transporte de Santiago de Chile: con un tren subterráneo moderno, de no más de 40 años de inicio, limpio y rápido pero encarecido por el negocio de los concesionarios privados, que transporta personas aproblemadas por el alza permanente de la tarifa y del costo de la vida, con un sistema de líneas de buses de transporte muy adelantado tecnológicamente pero en manos de inversionistas que sacan el mayor provecho de la relación costo-beneficio del servicio, para engaño y perjuicio de cientos de miles de santiaguinos.

En gran medida, el transporte público de Buenos Aires me recuerda aquella máxima del emblemático diario de la saga cómica de Condorito: “Pobre pero honrado”. La paradoja del transporte santiaguino sería al revés: “rico pero infame”. Pareciera que lo avanzado en Chile es sólo una ilusión, mientras las masas ciudadanas continúan adormecidas por la siesta neoliberal. Ojalá estas líneas hayan servido para comenzar a despertar.

 

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