Transantiago contra los trabajadores de Chile

Transantiago contra los trabajadores de Chile

Más de seis años han pasado desde que el Transantiago hiciera su aparición en la vida de millones de habitantes de la capital de Chile. En estos años ha habido una mutación en los modos de ejercer el control y la fiscalización del servicio que ha ido empeorando las condiciones de transporte a niveles más bajos incluso que los que llegó a tener en su origen. En lo que sigue haremos un breve recuento de las primeras características que adquirió este sistema de transporte desde su diseño e implementación, hasta una tercera etapa marcada por la llegada al gobierno de Sebastián Piñera.

Primera etapa: diseño

El 12 agosto del año 2002 Santiago amaneció sin locomoción colectiva y con cortes de ruta en diferentes zonas neurálgicas de la ciudad. Sería la gota que rebasó el vaso en la paciencia del entonces presidente Ricardo Lagos y su relación con el poderoso gremio de dueños de microbuses liderados por Manuel Navarrete, Orlando Panza, Marcel Antoine, Armando Huerta y Demetrio Marinakis[1]. Después de este episodio la convicción de Lagos sería que Santiago necesitaba renovar su sistema de transporte, sacando de la dirección y el control de las rutas a unos transportistas que operaban con vicios propios de una mafia, negando el ingreso a nuevos operarios, impidiendo la sindicalización de los chóferes, y llegando a enfrentamientos con armas con tal de mantener el control de las rutas principales. Lagos le encargaría a un hombre de su confianza, Germán Correa, el preparar el entramado legal, los vínculos y diálogos políticos, así como la preparación de contratos que hicieran apetecible ingresar en un negocio que hasta ese momento estaba copado por microempresarios articulados en distintos gremios del transporte y en una gran confederación gremial. El objetivo era sacar del medio un gremio con altos niveles de volubilidad y alta capacidad de negociación mediante triquiñuelas. Los nuevos contratos deberían realizarse con megaempresas que operarían el sistema de modo semejante a Curitiba, Brasil[2] y al Transmilenio de Bogotá, Colombia. Ambos sistemas de transporte hoy con deficiencias semejantes al chileno.

Antes de terminar su gobierno el año 2005 Ricardo Lagos escenificó el nuevo sistema de transporte en un acto frente a la plaza de la Ciudadanía donde se presentaron las micros articuladas, una novedad absoluta para las calles santiaguinas, junto con fuegos artificiales y una serie de spots protagonizados por el líder e ídolo de la selección chilena Iván Zamorano. Sin embargo, tendría que esperar hasta el año 2007, en el gobierno de su sucesora Michelle Bachelet, para empezar a operar. Posteriormente se sabría que desde su diseño se conocían en forma bastante exacta los graves problemas que afectarían a la población: aumento en los tiempos de desplazamiento, hacinamiento, mala calidad en el servicio, incumplimiento en los servicios ofrecidos, etc. En opinión de los inventores del sistema era preferible sacrificar a los usuarios antes que arriesgarse a no tener oferentes para la licitación que se venía.

Segunda etapa: 2007 – 2010

Desde el primer día el Transantiago se convirtió en la mayor pesadilla para el gobierno entrante. La imagen de miles de personas intentando abordar una micro y aumentando en más de dos horas, en muchos casos, el tiempo de desplazamiento hacia sus hogares llevó al gobierno a tomar una medida desesperada en los primeros días de implementación, evitando el pago de los usuarios para limitar su indignación. Poco a poco el caos se iría regularizando al costo de convertir el Metro en un servicio colapsado. La política social de transporte de los gobiernos concertacionistas poco a poco comenzaba a contagiar y cambiar los hábitos de transporte de los habitantes de la capital. Para desincentivar el uso de Metro se implementó una medida con marcado sesgo clasista: el alza del valor del pasaje en los horarios punta, llegando a valer $ 80 más que el transporte de superficie. Esto representaba un poco más de un cuarto del valor del pasaje adulto ($ 380). El único sistema de transporte con capitales estatales pasaba a implementar un sistema tarifario con fundamentos neoliberales: un mejor servicio vale más caro.

Además de los problemas que se conocían desde el diseño, al ser implementado, el sistema desarrolló sus propios vicios amparados en pésimos contratos para el Estado, que ansioso por asegurar el éxito de la licitación le había garantizado ganancias constantes a los empresarios, sin importar la cantidad de pasajeros transportados. En pocos días la gente se acostumbró a las micros que no paraban, que circulaban vacías con misteriosos carteles de “en tránsito a servicio”, y la desaparición de los recorridos alimentadores en horarios nocturnos.

En escaso tiempo el sistema mostró sus contradicciones: para mantener el costo del pasaje se había dimensionado una cantidad de micros inferiores en un 30% a los límites necesarios para que ellas fueran llenas (4200 de las 6500 necesarias de acuerdo al Informe de la Comisión Investigadora de 2007[3]). Esto hacía que en los horarios punta abordar micros en algunas intersecciones resultara directamente una odisea. Una conflictividad social creciente luego del 2006 obligaría al gobierno a tomar las primeras medidas de emergencia desde que explotara la crisis.

Para ello designaría como nuevo ministro de transporte (con poderes amplios para negociar con la Alianza, en ese momento oposición), un sistema de subsidios que les permitiera evitar el colapso o estar obligados a encarecer de tal modo los pasajes, que se corriera el peligro de un conflicto social mayor. El actual integrante del comando de la candidata de la nueva mayoría Michelle Bachelet, René Cortázar[4] asumiría esta función. Esta consistió en lograr articular una solución en el corto plazo que evitara la quiebra del sistema, triangulando fondos y utilizando incluso el 2% constitucional del presupuesto. Sería el inicio de la merma constante de recursos del Estado en beneficio de las empresas operadoras del sistema. Estas se dividen entre operadores propiamente tal y el AFT[5].

En esta segunda etapa se desgrasó el sistema, eliminando a las empresas de menor capital. Cientos de dueños de microbuses se verían obligados a vender o arrendar sus una o tres micros a precios absolutamente risibles[6]. Serían también el origen de las micros enchuladas. Los anteriores dueños tendrían la oportunidad de recomponerse prestándole servicios como chofer a las mismas empresas que les arrendaban las micros en esta nueva forma de operaciones. Esto ha generado hasta el día de hoy hondos niveles de resentimiento en una parte de estos trabajadores.

Otra parte de estos operadores fue provista por los chóferes que le prestaban servicios a los dueños del sistema antiguo. Tampoco para ellos implicaría una mejoría laboral el nuevo sistema, pues perdieron “las palomitas”, es decir los boletos devueltos y los pasajeros que viajaban a menor precio. Dinero que en el sistema de las micros amarillas ingresaba al chofer. Hasta hoy las empresas[7] están obligadas a mantener contratos colectivos con chóferes que tienden a estar desarticulados, pues las prácticas anti sindicales son absolutamente comunes, siendo las empresas operadoras una de las áreas más multadas del sistema económico chileno[8].

Luego de esta primera contracción el actual sistema terminaría asentándose en empresas operadoras que se transan[9] y que obtienen fondos del mercado financiero amparándose en los bonos soberanos que Chile emite como respaldo. Es decir, aunque la deuda la adquiere un privado, lo hace bajo el respaldo del fisco chileno. O sea, en caso de pérdida esta debe ser asumida por los contribuyentes.

En el caso del Administrador Financiero del Transantiago (AFT) su “diseño se hizo con costosas asesorías de Celfin Asesoría Financiera, el estudio de abogados Cariola, Ripple System de Australia, AKIRIS de Bogotá, Fundación Chile, Aditiva e Invertec IGT, más un Comité de Ministros, el ministerio de Hacienda y el Metro S.A.  Después de muchas vueltas, se terminó con un solo oferente el año 2005, una vez ya conocidos los resultados de la licitación de vías. Y a solicitud de los propios bancos se eliminó el límite de 30% a su participación, lo que permitió la estructuración del consorcio actualmente dueño compuesto por BancoEstado, Banco Chile, Santander y BCI, más CMR Falabella y Sonda, y que fue seleccionado como único oferente”. Desde diciembre de 2011 además reajustó los valores de la tarjeta Bip, a $1.350 al portador y $2.450 la personalizada[10]. Un negocio sobre ruedas.

René Cortázar logró negociar subsidios hasta el año 2010, dejando la responsabilidad por la decisión acerca del futuro del sistema al siguiente gobierno. Gracias a estos subsidios se inyectarían recursos equivalentes a las regiones. A esta altura el Transantiago contabilizaba sus pérdidas en miles de millones de dólares, es decir cientos de miles de millones de pesos, convirtiéndose en una de las peores políticas sociales ligadas al transporte público en la historia de Chile. Los cambios cosméticos como los recorridos Express, la construcción de vías únicas (en la práctica preferenciales, en el mejor de los casos), el aumento de micros hasta los niveles más bajos considerados necesarios el año 2007, etc., sólo terminarían exasperando más aún a una población que a esta altura sentía el sistema de transporte como un verdadero calvario. La tasa de venta de autos se iría incrementando a un ritmo del 20% anual, lo mismo que un amplio desarrollo ciclístico. Entre los poseedores de capital o crédito suficiente para acceder al vehículo, por una parte, y una variopinta articulación de intereses en torno al sistema de transporte con fuerza humana.

Tercera etapa: 2010 – 2013

Con la llegada de Sebastián Piñera al gobierno el Transantiago viviría sus mayores transformaciones al diseño original. Muy acorde con la mentalidad de la derecha las reformas se centrarían en 4 áreas: el encarecimiento del sistema intentando llevarlo a su costo real de operaciones de acuerdo a los contratos[11], capitalización de la deuda en base a las utilidades futuras, criminalización y fiscalización de los evasores, cambio en los estándares asociados al servicio de transporte. Detengámonos en cada uno de ellos, pues representan la columna vertebral del proyecto en su vertiente más neoliberal, y por lo tanto también el lugar más frágil del sistema.

Entre marzo de 2010 y el año 2012 el costo de transporte pasó de $ 380 a 590, superando el 50% de alza en menos de dos años. El IPC acumulado rondaría el 10% en ese mismo periodo. Rápidamente el sistema de transporte se dirigiría a tasas de evasión superiores al 30% y que en sus mejores momentos lograría rondar el 20%[12]. También haría aparecer protestas espontáneas que llamarían la atención de los medios de comunicación[13] y del propio ministro de transporte Pablo Morandé, de corta duración.

El nuevo gobierno se había comprometido a darle solución a los errores de diseño e implementación, por lo que confiando en su tradición tecnocrática traspasaría la responsabilidad política en el establecimiento de las tarifas en un Comité de expertos. Dicha institución estaría compuesta por tres miembros titulares y un suplente y tendría como función establecer las tarifas. Para ello debería aplicar una regla que incluyera los costos de operación y las alteraciones en el precio del combustible, principalmente. Rápidamente los sucesos de 2011 así como las elecciones del año siguiente lo obligarían a enmendar esta premisa. Esto no quitó que hasta hoy tengan sueldos de 30 UTM mensuales (con un valor mayor a los 40 mil pesos hoy), que algunos de ellos trabajen también para los bancos que integran el AFT[14] o que crucen especialidades[15], así como que todos sean ingenieros egresados de la Universidad Católica.

Para fines de 2011 un gobierno de derecha acorralado por el movimiento social por la educación y obligado a transar con los presidenciables de la derecha se vería obligado a suavizar esta política proponiendo nuevos subsidios que financiaran el sistema. 370.000 millones de pesos serían inyectados hasta fines de 2013 para evitar nuevas alzas del pasaje. Sin embargo, debido a que la Ley Transantiago obliga a subsidiar en forma paralela a las regiones el costo total de los subsidios llegará a 750.000 millones de pesos, 1.500.000.000 de dólares[16]. Cifras astronómicas que no se evidencian en mejorías sustantivas para los usuarios, obligados a seguir esperando micros que no paran, horarios azarosos, servicios deficitarios, junto a una fiscalización de la evasión exigida por el Estado para la inyección de estos recursos. Ni siquiera si el 20% aproximado de evasores existentes en la actualidad pagara su transporte en forma íntegra podría paliar los déficit que representan los costos de operación y las garantías de ganancia del sistema[17].

Ni siquiera el recurso a rebajar los aportes incitando a las empresas a controlar la evasión ha resultado eficiente. Con la implementación de fiscalizadores se intentó frenar en ciertos paraderos de alto nivel de circulación. Gracias a los GPS de las micros ha sido posible monitorear los flujos de transporte intercomunal y los principales puntos de transbordo, lo que ha dejado en evidencia que el sistema de transporte de superficie está orientado preferentemente a los sectores más bajos de la sociedad. Es por ello que más que un objetivo económico la criminalización del evasor se vuelve una necesidad biopolítica, una forma de control.

Una nueva etapa de esta criminalización comenzó cuando el gobierno le traspasó la responsabilidad de controlar la evasión a las empresas, lo que llevó a algunas de ellas incluso a contratar servicios de persecución a deudores del sistema comercial y financiero. La empresa Alto nació el año 2003 en Puerto Montt y en una década se ha especializado en la persecución en el robo hormiga en el retail, la persecución de los fraudes a las aseguradoras y a los proveedores de salud privados, entre otros. Sin embargo, Alsacia, el operador con las peores evaluaciones de acuerdo al estudio de satisfacción con operadores Transantiago realizado por ICCOM, decidió lanzar una campaña construida por Alto. Esta campaña tiene 12 puntos, siendo los más relevantes: una fiscalización inteligente basada en sistemas de georeferenciamiento que permiten un modelo predictivo de la evasión basado en indicadores demográficos, socioeconómicos y delictuales, que permiten focalizar y mover los puntos y equipos de fiscalización para hacerla más efectiva y eficiente; persecución legal contra el evasor mediante el equipo de abogados del Grupo ALTO quienes perseguirán judicialmente al evasor, para que cumpla con las multas asignadas a esta falta grave tipificada en la Ley de Tránsito, incluyendo la coordinación y apoyo a los Juzgados de Policía Local para el efectivo seguimiento de las causas; campaña informativa y comunicacional a través de la prensa y con piezas gráficas informativas en los buses e intervenciones publicitarias en terreno que intimidarán a los usuarios apelando a los riesgos a los que se enfrenta por evadir, renovándose cada 3 meses[18].

Pero, el gobierno apelando a la mentalidad neoliberal intentaría morigerar la molestia de los usuarios implementando medidas que no sólo nadie solicitó, sino que tienen escasa relación con los intereses de los usuarios frecuentes del Transantiago. Televisores en algunos recorridos (SuBus), molinetes o catracas (dependiendo de lo popular que sea el recorrido), aplicaciones web y servicios de mensajería para obtener información sobre el flujo de los recorridos, cambio de colores diferenciándose de acuerdo a la empresa, etc., marcarían la apuesta en la reingeniería comunicacional del sistema de transporte. Claramente una ridiculez por donde se la mire.

Así llegamos al 2013, con un sistema cada vez más oneroso, concentrado (hoy son sólo siete los operadores que se reparten la torta, siendo dos los mayoritarios, Alsacia y SuBus), con altos niveles de costo económico y humano. Sin embargo, las campañas de criminalización y culpabilización de la evasión han logrado mermar más aún el escaso nivel de tolerancia que el sistema permite debido a su violencia, incomodidad y frialdad.

En la actualidad el gobierno se ha enfocado en renovar la institucionalidad que regula el Transantiago creando el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) que vino a reemplazar a la Coordinación de Transportes de Santiago. El nuevo organismo aparte de coordinar los transportes de superficie procederá paulatinamente a una integración de Metro y Metrotren, incluyendo en el futuro a taxis y colectivos. Estará encabezado por el ministro de Transportes; secundado por su par de Vivienda, el titular de Obras Públicas y el intendente metropolitano. Además, contará con la participación de los subsecretarios de Transportes y de Bienes Nacionales, y el secretario ejecutivo de la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra), en calidad de invitados permanentes. Adicionalmente, contará con una Secretaría Ejecutiva dirigida por el ahora director de Transporte Público Metropolitano. Para mantener la continuidad del trabajo, según el Gobierno, esta función la realizará Patricio Pérez, quien ejercía como coordinador de Transportes[19].

Una de las primeras medidas tomadas por este directorio fue un llamado a diálogos ciudadanos para participar en las futuras políticas de transporte en tres ciudades de Chile, Santiago, Talca y Antofagasta. En estas dos últimas, las dependencias de estos diálogos serán universidades privadas altamente cuestionadas por encubrir lucro[20].

La última señal de un sistema que ya no da para más.

Centro Alerta

Julio, 2013.

 

[1] Microbuseros a 10 años del bloqueo de Santiago: "Aún nos preguntan si volverán las amarillas". En:

http://www.emol.com/noticias/nacional/2012/08/10/555087/lideres-microbuseros-a-10-anos-del-bloqueo-de-santiago-la-gente-pregunta-si-volveran-las-amarillas.html [visitado 23-7-13 17:42]

[2] Los graves problemas que enfrenta en Curitiba el sistema que inspiró al Transantiago. En:

http://www.elmostrador.cl/noticias/mundo/2012/06/18/los-graves-problemas-que-enfrenta-en-curitiba-el-sistema-que-inspiro-al-transantiago/

[3] Quijada, R.; Tirachini, A.; Henríquez, R.; Hurtubia, R. Investigación al Transantiago: Sistematización de Declaraciones hechas ante la Comisión Investigadora, Resumen de Contenidos de los Principales Informes Técnicos, Información de Documentos Públicos Adicionales y Comentarios Críticos. 30-Nov-2007.

[4] El propio ex Presidente de la DC Ricardo Hormázabal señaló a Cortázar como representante de la familia Luksic en el comando. Véase: El Mostrador. 23 de Julio de 2013. Ex presidente de la DC dice que René Cortázar representa al grupo Luksic y no a la falange en el comando de Bachelet.

[5] Véase Minuta n° 1 Centro Alerta: ¿Cómo (no) funciona el Transantiago? En: https://www.centroalerta.cl/wp-content/uploads/2011/08/1_como_no_funciona_transantiago.pdf

[6] 200 mil pesos mensuales, contra el millón que las empresas operadoras le sacaban por el servicio entregado al Estado. Evaluado de acuerdo al reconocimiento de ganancias por parte de las empresas operadoras y la cantidad de micros que poseen sus flotas.

[7] Véase Minuta n° 2 Centro Alerta: ¿En qué condiciones trabajan los choferes del Transantiago? En: https://www.centroalerta.cl/wp-content/uploads/2011/08/2_condiciones_laborales_transantiago.pdf

[8] Tur-Bus, Coca Cola, Falabella y operadores del Transantiago entre las empresas condenadas por prácticas antisindicales. En El Mostrador. 14 de septiembre de 2011.

[9] Es el caso de Alsacia, quien incluso logró subir el valor de sus bonos gracias a errores de Ernst & Young, empresa que la auditó. Véase: Cómo un “condoro” de su auditora hizo atractivos a los bonos del operador del Transantiago, Alsacia. El Mostrador. 7 de mayo de 2013.

[10] Transantiago en la mira. El Mostrador. 20 de Enero de 2012.

[11] Un cambio particularmente violento ha sido la reducción de 4 a 3 de los transbordos que permite el pago de la tarjeta BIP. El control de desplazamiento logró identificar que lxs usuarixs con más de 3 transbordos eran muy pocxs, fundamentalmente en sectores periféricos. Nanas y otrxs trabajadores que vienen de la zona sur de Santiago y que están obligadxs a tomar un alimentador, un troncal, Metro y otro alimentador para llegar a Huechuraba o La Dehesa. Sin potencial de movilización suficiente ni capacidad de lobby político, estxs son el resto absoluto de un sistema diseñado por ricos para transportar a pobres.

[12] La forma usada por el Gobierno “consistió en ‘comprar’ los contratos troncales existentes, y ‘pagarlos’ con un ‘nuevo contrato de concesión’ en el que se consignan las actuales condiciones. (…) El principal cambio es que se rebajó de 70% a 30% el ingreso asegurado, lo que pone a la evasión como tema central de los ingresos que hacen sustentable el negocio”. Ibid.

[13] Véase, por ejemplo, Arriba de la micro, reportaje de canal 13 exhibido el 7 junio 2012. En: http://www.13.cl/t13/reporteros/arriba-de-la-micro

[14] Patricio Rojas Ramos, además trabaja para BCI.

[15] El caso de Juan Enrique Coeymans Avaria, quien aparte de ser parte del comité de Expertos, lo es de la agencia acreditadora de la Universidad Católica (Qualitas) y vicepresidente de la nueva AFP Modelo. Véase: http://www.qualitas.cl/areas_06.php y http://www.afpmodelo.cl/afp/afp-modelo/

[16] Marcela Jiménez. La fiebre de bonos y subsidios que tienta a La Moneda para enfrentar el ciclo electoral. El Mostrador. 16 de Abril de 2012.

[17] Véase Minuta n° 3 Centro Alerta: Las Mentiras en torno a la Evasión y las Alzas de pasajes en el Transantiago. En: https://www.centroalerta.cl/wp-content/uploads/2011/08/3_evasion_transantiago.pdf

[18] Para las 12 medidas, véase: Medidas del Plan Tolerancia Cero a la Evasión. En: http://www.grupoalto.com/alto_evasion_medidas.php

[19] EMOL. Gobierno crea nueva institucionalidad que gestionará sistema de transporte metropolitano. 13 de Junio de 2013.

[20] EMOL. Impulsan diálogos ciudadanos para integrar a usuarios en Política Nacional de Transportes. 17 de Julio de 2013.

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